Hay ocasiones en la vida en las que uno disfruta al poder reseñar una noticia de interés para el sector logístico intermodal. Y en este caso, esta una de ellas: uno, hace muchos años, fue director de una empresa consignataria de buques que gestionaba tráficos entre la cuenca del Rhur-Dusseldorf-Duisburg y el puerto de Barcelona. Tráficos fundamentalmente de productos siderúrgicos (bobinas de acero laminadas en frío y en caliente) que suponían más de 40.000 toneladas mensuales desde Duisburg a la Ciudad Condal en pequeños buques de 2.000 a 5.000 mtons que podían navegar por el Rhin y luego el mar del Norte hasta nuestros puertos.
Viejos tiempos que fueron progresivamente desapareciendo con el ocaso de la industria siderúrgica alemana (Salzgitter Stahl, Kloeckner und Co… tantos otros), que supusieron el declive más absoluto de la actividad marítima de Duisburg.
Pero hoy, Duisburg ha renacido como el ave fénix y se ha convertido en la estrella más rutilante del firmamento europeo de la Belt Road Initiative china en el ámbito intermodal.
Ya hemos sabido del primer tren que desde China y transbordando en Duisburg, llegó a Madrid el año pasado: todo muy bonito y fotografiado.
Pero es que Duisburg –hoy- es el lugar de llegada y transbordo más importante en Europa Occidental para tráficos con origen y destino en China. A Duisburg llega el 35% del tráfico ferroviario desde China a Europa en 35 a 40 trenes por semana.
Y la noticia es que, Duisport (la autoridad portuaria de Duisburg), junto con Cosco Shipping and Logistic, Hupac (uno de los mayores operadores ferroviarios de intermodalidad en Europa), y HTS (operador de tráfico fluvial), se han unido con porcentajes del 30%+30%+20%+20% respectivamente para construir la mayor terminal intermodal ferroviaria en Europa con una inversión de 110 millones de dólares. En un lugar estratégico como es natural: el puerto de Duisburg en el rio Rhin.
Se trata de 220.000 m2, con 20.000 m2 de almacenes. 12 plataformas de trenes-bloque de 730 metros de longitud (en España seguimos con los 400 metros), seis gantry cranes, o 60.000 m2 de explanada para almacenar contenedores. Todo ello hará posible operar 100 trenes semanales y 850.000 TEUs anuales. Las obras empezarán en 2020 y culminarán en 2022.
Esto significa un hito de capital importancia para el futuro de Duisburg y el posicionamiento de Cosco en la logística europea, además de un dolor de cabeza para la Unión Europea por la progresiva presencia china en lugares clave del sector logístico comunitario. Claro que la situación geográfica de Duisburg es capital para que sea considerado un nodo de importancia estratégica en los tráficos Este-Oeste y viceversa. Pero lo verdaderamente admirable, es la perseverancia de las autoridades portuarias y la prefectura de la cuidad de Duisburg para hacerla revivir como un nodo crucial en el mundo del transporte.
